造船业今明两年将于周期底部徘徊
最新数据显示，2009年中国超越韩国成为世界最大的造船国。从2009年的三大造船指标来看，年新接订单量中国位居世界第一，年底手持订定量中国位居世界第一，年造船完工量中国位居世界第二。可以说，中国已经成为世界造船第一大国，并向造船强国迈进。
造船业处底部
据伦敦造船航运调研机构克拉克松统计，2009年世界新船成交3000万载重吨，同比下降约82%，年底新船价格指数在140点左右，同比下降21%，目前价格水平接近2004年中期水平。
由于造船业订单出现有史以来最大降幅，银行紧缩信用，许多造船厂现金吃紧，可能爆发倒闭潮。克拉克松的数据显示，2009年1月至11月，造船订单只有2880万载重吨，和2007年船运巅峰时期的2.72亿载重吨相比不可同日而语。订单的短缺，致使造船厂几乎无法得到预付款以应付现金流动需求。过去一年，全球第一大造船国韩国已有三家船厂倒闭，另外，中国有几家小船厂、日本一家船厂、德国三家船厂、一家挪威与美国合资的船厂也申请破产，丹麦唯一一家船厂即将关门。应该说，目前世界造船行业处于底部。
海运量直接影响造船业，而海运量与世界经济之间存在着高度正相关性。此次金融危机后，由于世界经济增速大大降低，导致海运量快速下滑，对海运的新增需求也将大幅降低。
据克拉克松公司最新估计，预计2009年和2010年新船交付量将由1.66亿载重吨和1.98亿载重吨下降至1.4亿载重吨和1.64亿载重吨，分别下调16%和17%。而2012年新船交付量由原先6600万载重吨升至10300万载重吨，上调了56%。很明显，船东延期接船，只不过把已有的运力供求矛盾一定程度转嫁到2012年而已，如此一来，航运市场不景气持续时间可能延长。即使考虑部分造船订单取消的影响，2009-2011年航运市场运力的供给仍处于过剩局面。从产业链影响因素以及历次船市萧条期比较分析来看，本次造创行业萧条很可能会持续到2012年左右。从产业链影响因素以及历次船市萧条期比较分析来看，本次船市萧条很可能会持续3-4年甚至更长的时间，造船能力过剩将成为影响今后几年世界造船业发展的首要问题。
中国机遇
我们与市场观点不同之处在于：市场普遍认为，这次造船业的萧条会对我国造船业造成严重的打击；我们不这样认为，恰恰相反，我们认为这次造船业的萧条加速造了世界造船中心向中国转移的速度，并有利于我国造船业扩大市场份额、提高国际竞争力。
行业低谷来临时，由于船价普遍下降，成本较高的造船企业在利润的约束下，为了不发生大规模亏损，会采取缩减产能、少接订单以及退出造船行业的办法，来规避行业低谷的风险。此时，一些新兴国家由于造船成本低，企业依然可以实现盈利，在这种情况下，船舶的订单就会逐渐由传统船舶强国转移到成本低廉的新兴国家。
目前中国造船业正处于高速发展的成长阶段，新接船型主要集中在附加值较低的船型上。韩国则由于国内造船成本过高，竞争力下降，已经开始将接单重点转移到附加值较高的船型上，特别是占据了LNG船的绝大部分订单。从造船成本对比来看，日本和韩国较之中国已经毫无竞争力，并且目前我国重工业化水平正处于开始的阶段，拥有庞大的产业工人和技术工人来源，造船成本低廉的优势将会在今后较长的时间内持续下去。目前，中国的人力成本占船舶成本的比例不到10%，而韩国和日本均已达到30%，因此韩国和日本的船舶制造业盈利波动大，前两年普遍亏损。中国在常规船舶的竞争优势上已经超过韩国。另外，在*策上，国家先后出台优惠*策为我国造船业“保驾护航”。
投资建议
行业表现的催化剂：随着经济的发展，我国国际贸易快速发展，绝大多数国际贸易货物都要依靠海上运输，但是，以往我国国际贸易货物运输大部分依靠外国船只，近年来，国家逐步认识到这个问题，一旦这一局面得到改善，势必会迅速扩大中国国内海运队伍，扩大货船购买量，从而迅速提高对国内造船的需求。
根据以上对造船业分析，我们认为目前造船业处于周期底部，但是我们分析造船行业在今明两年仍会在底部徘徊，在2012年之前回暖的可能性不大，因此，我们对造船行业给予“中性”评级。
A股船舶行业三家重点上市公司中，广船国际以造船为主业，中国船舶以造船为主、修船和船舶配套为辅，中国重工以船舶配套为主业。与目前上交所股票平均28.7倍的PE水平相比，中国船舶和广船国际的PE估值处于合理区间。总体来说，目前造船行业上市公司股价处于合理水平，我们对这三只造船股也给予“中性”评级。